По каким городам пройдет шелковый путь. Великий шелковый путь: история, территория, развитие и влияние. Влияние пути на экономику регионов

Последние два десятилетия бурного экономического подъема в Китае превратили его в супердержаву. С приходом к власти нового руководства во главе с Си Цзиньпином КНР перестал скрывать свои внешнеполитические амбиции. Проект по созданию Нового Шелкового пути - это логичное продолжение политики Китая за последние годы. Первые шаги для воплощения мечты уже предприняты: выделены финансовые ресурсы, выработаны договоренности с ключевыми странами. План имеет и нескольких противников из числа крупных мировых держав. Осуществив проект, КНР решит не только ряд внутренних проблем, но и глобально повлияет на экономическую картину мира. Как пройдет Новый Шелковый путь?

Грандиозный план

Не так давно министр иностранных дел Ван И определил концепцию для внешней политики Китая «Один пояс - одна мечта», согласно которой планируется строительство Нового Шелкового пути из Азии в Европу. В начале 2014 года глава Китая Си Цзиньпин представил план по созданию Шелкового пути. В рамках проекта планируется сформировать гигантский единый экономический пояс, состоящий из инфраструктурных объектов во многих странах. Новый Шелковый Путь пройдет по Центральной Азии, России, Белоруссии, Европе. Морской маршрут проследует по Персидскому заливу, Средиземному морю и Индийскому океану. Рассматривается вариант с маршрутами по африканским странам.

КНР собирается инвестировать в проект более 40 млрд долларов из специального фонда. 50 млрд долларов уже выделено Азиатским банком. Средства будут направлены на строительство железных дорог, портов и других объектов, на развитие отношений между странами-участницами проекта. Ресурс Wantchinatimes оценил суммарные вложения КНР в 22 трлн долларов.

Попытки реанимировать Шелковый путь уже предпринимались Европой и США. Китай обратился к этой идее в последнюю очередь, но намного больше сделал для ее реализации. Благодаря внушительным финансовым возможностям и «мягкой экономической агрессии» удастся сформировать безопасный транзит, который будет использоваться многими государствами. Сегодня Китай активно обсуждает инфраструктурные строительные проекты со странами-участницами. Более конкретная схема нового Шелкового пути и итоги продолжительных переговоров станут известны в последних числах марта на форуме Боао (южно-китайская провинция Хайнань).

Концепция Шелкового пути

Сегодня Китай поставляет на мировой рынок электротехническую и высокотехнологичную продукцию. По протяженности (16 тысяч км) страна занимает первое место в мире. Древний Шелковый путь являлся исключительно китайским транспортным коридором. Сегодня КНР заявляет о создании международной экономической площадки.

Инициатива по объединению «Экономического пояса» и «Морского Шелкового пути XXI века» осуществляется в рамках программы «Один пояс - один путь». Концепция Нового Шелкового пути состоит в реализации плана с помощью пяти взаимосвязанных элементов:

• единая инфраструктура;
• политическая согласованность;
• валютно-финансовые потоки;
• торговые связи;
• гуманитарное общение.

На этой базе и продвигается полномасштабное сотрудничество, укрепляющее взаимодоверие между странами, развивающее экономическую интеграцию и культурную толерантность. Реализация проекта в целом планировалась по трем маршрутам:

• "Китай - Центральная Азия - Россия - Европа".
• "Китай - Центральная и Западная Азия".
• "Китай - Юго-Восточная Азия - Южная Азия".

Новый Шелковый путь. Маршрут

Масштабы проекта внушительны не только в плане инвестиций, но и сточки зрения географии. Весь «путь» делится на два маршрута (по суше и по морю). Сухопутный начинается в Сиане (провинция Шэньси), проходя через весь Китай, следует до г. Урумчи, пересекает такие как Иран, Ирак, Сирия, Турция. Далее через Босфорский пролив следует в Восточную Европу, в Россию. Новый Шелковый путь, маршрут которого пройдет по территории нескольких европейских стран, проследует от Роттердама до Италии.

Не менее грандиозный морской путь начинается в городе Цюаньчжоу (провинция Фузцянь), следует через крупные южнокитайские города, через Малаккский пролив, заходя в Куала-Лумпур. Пересекая Индийский океан, останавливается в Коломбо (Шри-Ланка), на Мальдивах, доходит до Найроби (Кения). Далее маршрут проходит по Красному морю через Джибути, через Суэцкий канал следует до Афин (Греция), в Венецию (Италия) и смыкается с наземным Шелковым путем.

Экономические задачи «пути»

Являясь крупнейшим экспортером, Китай во многом влияет на мировую экономику. Согласно прогнозам, в рамках Шелкового пути ожидается 21 трлн долларов товарооборота в год, что может увеличить долю КНР в мировом ВВП до 50 %.

Предполагается, что Новый Шелковый путь, строительство которого уже идет полным ходом, перенаправит потоки экспорта товаров и капиталов в регионы, остающиеся до недавнего времени за бортом международной торговли. В последние десятилетия КНР активно сотрудничает с азиатскими странами. Инвестиции, выделенные китайскими государственными компаниями, являются для многих развивающихся стран едва ли не единственной возможностью сохранить независимость среди великих держав.

С экономической точки зрения, выгодность проекта для Китая заключается в уменьшении затрат на логистику. Для стран-участниц Шелкового пути - в привлечении дополнительных средств. Примером такого сотрудничества на основе инвестиций КНР является проект iHavan на Мальдивских островах (в будущем это одна из важных точек на карте морского Шелкового пути).

Региональные задачи

Присутствие Китая в Центральной Азии и Африке не носит сугубо экономического характера. На региональном уровне для КНР приоритетной задачей остается политическая и экономическая стабильность приграничных регионов: Восточной, Центральной и Юго-Восточной Азии. Главным барьером для распространения китайского экономического явления стал фактор «китайской угрозы». Свести угрозу на «нет» планируется с помощью стратегии «мягкой силы», усиления культурного влияния КНР. Число студентов азиатского региона, учащихся в вузах КНР, отражает степень проникновения

Энергобезопасность Поднебесной во многом зависит от её контроля над морским и наземным Шелковым путем. Являясь крупнейшим в мире импортером энергоресурсов, КНР на 100 % зависит от морских поставок. Над державой постоянно висит угроза «нефтяного эмбарго». Данную тактику США применяли против Японии перед войной.

Новый Шелковый путь объединит множество стран, в том числе и оппонентов США (Россию, Пакистан, Иран). Государства-участники пути могут стать весомой политической силой. Немаловажной задачей, связанной с созданием Шелкового пути, становится защита китайских инвестиций. Через торговые пункты, подконтрольные КНР, возможна реализация не только коммерческих, но и антитеррористических целей. Время от времени в СМИ появляется информация о по созданию китайской сети военных баз «Жемчужная нить» в Индийском океане.

Влияние проекта на внутреннюю политику КНР

Крупные международные проекты становятся первостепенной задачей и во внутренней политике Китая. Новый Шелковый путь будет способствовать разрешению нескольких внутренних задач.

1. Прокитайский экономический пояс является прибыльным инвестиционным проектом с высокой окупаемостью и долгосрочной выгодностью.
2. Проходя по Западному Китаю, пояс будет способствовать решению проблем неравномерного развития страны, культурной и экономической интеграции западных регионов.
3. Строительство объектов инфраструктуры - это источник новых рабочих мест для государственных компаний КНР, которые располагают солидными человеческими ресурсами.

Центральная Азия и Россия

Территории России и Центральной Азии, объединяющие в себе Запад и Восток, являются значимыми для Китая транзитными артериями. Сегодня КНР - это мировая фабрика. Идею по использованию Центральной Азии в интересах экономики они рассматривали еще со времен распада Советского Союза. Тогда же и началась планомерная работа в данном направлении: Шанхайская организация сотрудничества, поднятие вопроса об экономическом сотрудничестве. Важно было не только выровнять внутреннюю экономическую ситуацию, но и подготовить коридор в Европу через Центральную Азию и Россию.

Не так важно, где пройдет Новый Шелковый путь: в любом случае он станет масштабной «перетряской» инфраструктуры Центральной Азии и значительно расширит грузопотоки из Китая. Успешность тактики объединения и стабильности, единственно возможной на Шелковом пути, была доказана исторически. Перевороты, войны между народами привели его к закату, а мореплавание - к невостребованности. Последующие попытки возобновить маршрут без объединения на уровне регионов ни к чему не привели.

Центральная Азия всегда была сферой интересов России. Сближение Китая и Российской Федерации - довольно сложный вопрос. Пока непонятно, как Шелковый путь повлияет на Таможенный союз и ШОС. Многое зависит и от позиции Казахстана, регионального центра

Роль России в проекте

На древнем Шелковом пути Китай являлся единственным экспортером. Современный путь от своего предшественника отличается именно стремлением к интеграции. На переговорах в Москве Китай впервые предложил России использовать инфраструктуру экономического коридора для торговых целей. Россия, видимо, получит доступ в порты на Новом Шелковом пути и примет участие в транзите товаров. Разумеется, таким образом КНР решает одну из важных задач - дать толчок для развития и включения в международную экономику западных территорий.

Россия на Новом Шелковом пути пока выступает только соучастником, поставщиком сырья, транзитером. Для развития в рамках «пути» необходима целостная стратегия. Правительственных, корпоративных планов отдельных компаний для этого не достаточно, требуется единый Благодаря Китаю у нас сформировался позитивный образ данного проекта, но реально позитивных моментов для России не много.

После распада СССР мы ушли из Центральной Азии и решали внутренние проблемы. Китай в целях интеграции создал Шанхайскую организацию сотрудничества. Небольшие государства боялись КНР, поэтому на повестке дня было обеспечение безопасности. КНР поднимала экономические вопросы, касающиеся свободной торговли, открытия границ. ШОС был бы монополистом в регионе, если бы не образование Евразийского экономического союза, которое показало, что Россия имеет волю и стратегические планы в отношении Центральной Азии. Сегодня ШОС и ЕАЭС являются единственными проектами в Центральной Азии, причем у второго больше перспектив для развития, поэтому Китай идет на переговоры.

Си Цзиньпин озвучил несколько предложений по объединению будущего экономического пояса и ЕАЭС. Идея была поддержана В. Путиным. Президент высказал мнение, что оба проекта в совокупности станут мощным импульсом для хозяйственной активности на территории Евразии. Объединяться проекты будут на базе ШОС, что также выдвигает Китай на позиции лидера.

Перспективы проекта в России

Проект Нового Шелкового пути будет способствовать увеличению торговых оборотов и развитию собственной как сухопутной, так и морской транспортной сети России. Для этого необходимо создавать сопряженную инфраструктуру. Сегодня правительство РФ экономит бюджет, в том числе урезает средства, выделяемые на строительство.

Подключение России к маршруту в целом зависит от степени развитости отечественной инфраструктуры железных дорог. Планировалось, что Новый Шелковый путь через Россию пойдет по Среднему, Южному Уралу и северным региональным территориям, где идет стройка Северного широтного хода. Рассматривается возможность продления магистрали через линию «Полуночное - Обская» до Казахстана и Китая. Северный Урал можно было бы интегрировать в «путь» по морю или по суше, но лишь выполнив условия по модернизации ж/д сети.

Соколовым был поднят вопрос о модернизации БАМа и Транссиба, что позволило бы создать скоростную ж/д магистраль «Москва - Пекин», но денег не ожидается. В 2015 году, согласно плану, финансирование БАМа и Транссиба должно было составить не менее 21 млрд руб., фактически же выделено 16 млрд.

Один из вариантов включения России в Новый Шелковый путь отвергнут вместе с прекращением проекта по строительству крымского порта. Крым мог стать стратегической торговой базой и новой точкой захода торгового маршрута в Европу. Шелковый путь по суше в любом случае пойдет через одну из европейских стран, где легко спровоцировать смену власти и заблокировать транзит. Например, остановка Южного потока в Болгарии. Наличие торговой базы в Крыму позволит перенаправить движение товаров через любую из стран.

Новый Шелковый путь в обход России

Украина заявила о своем намерении принять участие в проекте «Шелковый путь» в качестве промежуточного звена для грузопотока из Китая в Европу. По мнению Михаила Саакашвили, торговые потоки выгоднее направлять в морской порт Ильичевск, так как логистика через него составит не более 9 дней, а через Россию - 30 дней. Саакашвили подчеркнул, что уже ведется работа по строительству дорог в ЕС, через Днестровский лиман возводится большой мост.

Китай уже основательно продвинулся в реализации базового варианта пути: Казахстан - Азербайджан - Грузия - Турция. Из Китая в обход территории России вышел тестовый контейнерный поезд Nomadexpress, прошедший 3500 км за пять суток - через Казахстан, Каспийское море до станции Кишлы (недалеко от Баку). Вторая трасса Нового Шелкового пути пройдет через Иран, третья (по территории России до Москвы и Санкт-Петербурга) еще обсуждается. Последний маршрут более выгоден: он короче, чем другие два. Кроме того, Россия, Белоруссия и Казахстан входят в ЕАЭС. Вопрос об участии РФ в проекте решался долго, декларация о согласии была подписана в мае 2015 года.

Вариант с «незалежной» КНР считает вполне приемлемым. Китайский посол заявил о том, что банки КНР готовы вложить 20 млрд долларов в инфраструктуру Украины. Не значит ли это, что появится Новый Шелковый путь в обход территории РФ? Поживем - увидим. Вполне очевидно, что Китай рассматривает сразу несколько вариантов маршрута, как в древности.

Направление «Казахстан - РФ - Белоруссия» для Китая наиболее выгодно, но Россия не присоединилась к концепции «Нового Шелкового пути» и отстаивает собственные интересы, связанные в ЕАЭС. Украина действительно удобна для организации перевозок, но не годится для крупных вложений ввиду ее нестабильности. Игра КНР с «незалежной» усиливает китайскую позицию в переговорах с РФ. Разумеется, маршрут «Казань - Москва - Петербург…» на Шелковом пути еще будет обсуждаться.

Проект нового Шёлкового пути российская и китайская стороны обсудили в рамках визита президента РФ в КНР. Новая скоростная автодорога протяжённостью более 8,4 тысячи км соединит Европу с западным Китаем через территорию России. Однако в России нет инфраструктуры для участия в проекте Китая. /сайт/

Транспортный коридор Европа-Западный Китай должен пройти по территориям России, Казахстана, КНР и быть построен к 2023 году. Необходимость его строительства вызвана увеличением объёмов торговли между странами Евросоюза и Китаем, который в 2014 году достиг 467 млрд евро.

В настоящее время грузоперевозки между ЕС и КНР осуществляются через Суэцкий канал. Протяжённость морского маршрута составляет 24 тысячи км, а время доставки занимает 40– 50 суток. Новый маршрут позволит сократить время в пути до 10 суток и обеспечит высокий уровень безопасности.

Сухопутный Шёлковый путь

На территории России протяжённость новой автотрассы составит более 2,3 тысячи км (вся трасса - 8,4 тысячи км). В России трасса пройдёт по 8 регионам, что даст им толчок к развитию (строительство промышленных, логистических объектов, рабочие места и прочее). В их число входят: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская области, Республика Татарстан. Китайские инвесторы проявляют интерес к проекту и готовы вложить в него около 150 млрд рублей, что составляет третью часть от требуемого объёма инвестиций.

В зоне строительства транспортного коридора проживает треть российского населения и производится свыше 40% ВВП РФ, пишет «Коммерсантъ».

На территории Казахстана автотрасса пройдёт через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкент и далее ― на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяжённость дороги составит 2,7 тысячи км. Она пройдёт через 5 областей страны. При этом из Казахстана транзитный транспорт сможет выходить в Россию, Китай, в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

На территории Китая новый путь практически построен. Дорога идёт от границ с Казахстаном через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР. Общая протяжённость китайского участка составляет 3,4 тысячи км.

Какова роль России в проекте?

Китай претендует на лидерство в Евразии, заявил в интервью DW Томас Пульс, эксперт по транспорту Института немецкой экономики. России в проекте отводится далеко не ведущая роль. «В весьма отдалённом будущем проект позволит даже обойти Россию стороной. Речь ведь идёт о создании транспортной магистрали до Европы через центрально-азиатские страны, Иран и Турцию. Классический Шёлковый путь тоже проходил южнее Каспийского моря», ― пояснил Пульс.

Целью Китая является не столько строительство транспортного коридора, сколько «создание интегрированного евразийского экономического пространства, центром которого, в том числе и политическим, будет Китай». За счёт создания коридора Китай сможет экономически привязать к себе государства, расположенные вдоль коридора: Таджикистан, Узбекистан, Казахстан.

Строительство транспортного коридора позволит создавать вдоль него в разных странах китайские фирмы, что усилит товарообмен и поможет загрузить китайскую строительную отрасль.

В этом проекте в беспроигрышной позиции оказывается только Китай и Западная Европа, остальные страны либо станут железнодорожным «хребтом» великого торгового пути, либо останутся на обочине, пишет politrussia.com. Тем более что для Китая не существует единственного «Шёлкового пути» - через Южную Азию или Центральную, через Стамбул или Москву, или даже Владивосток. Для Пекина чем больше путей, тем лучше. К тому же возможность участия в проекте определяется готовностью стран к этому, их политической волей и наличием средств, позволяющих реализовывать масштабные проекты.

Эксперты РФ полны оптимизма

На фоне российско-китайского сотрудничества и общего геополитического конкурента в лице Запада созданию нового Евразийского экономического пространства нет альтернативы, заявили эксперты центра «ЦЕНТЕРО» и советник президента РФ по вопросам региональной экономической интеграции Сергей Глазьев на заседании круглого стола при обсуждении проекта «Экономический пояс Шёлкового пути». По их мнению, Россия и КНР имеют хорошие перспективы, чтобы полностью перестроить политику на евразийском пространстве, пишет mk.ru.

Сергей Глазьев подчеркнул, что у России есть инструменты защиты своих интересов: «Мы пока не говорим о создании зоны свободной торговли с Китаем, так как к этому не готовы». Кроме того, российские банки развития выглядят «карликами» по сравнению с китайскими. Ситуацию нужно менять через участие в международных банках развития, считает Глазьев.

Россия может обеспечить безопасность реализации проекта Шёлкового пути, что является для него ключевым. Для ликвидации угрозы международного терроризма китайских ресурсов будет недостаточно, поскольку боевики «Исламского государства» (деятельность организации запрещена в России) существуют не только в Афганистане, но и в других государствах в зоне строительства транспортного коридора, пишет mk.ru.

Более двух тысяч лет назад в Евразии появилась дорога, соединявшая абсолютно непохожие друг на друга европейскую и азиатскую цивилизации. Великий Шёлковый путь позволил множеству народов получше узнать своих соседей, наладить торговлю, познакомиться с новейшими религиозными и философскими учениями и завязать дипломатические отношения с самыми далёкими странами.

Происхождение названия

Само понятие «Великий Шёлковый путь» возникло в европейской историографии в XIX веке. Сначала было популярно название «Шёлковый путь». Одним из первых историков, использовавших этот термин применительно к торговому пути, связывавшему Европу и Азию, был немецкий учёный — Фердинанд фон Рихтгофен. Чуть позже дорогу стали называть Великим Шёлковым путём. Такое название не случайно — шёлк был одной из главных драгоценностей, которую восточные купцы перевозили в Европу. Производство шёлка впервые началось в Китае в III тысячелетии до н. э., при этом секрет получения шёлковых нитей держался в глубочайшем секрете. Считается, что именно продажа и покупка шёлка были главным фактором сближения Европы и Азии. С веками тайна шёлка постепенно становилась известна и в других странах. Постепенное распространение шелководства шло именно по древней дороге, проложенной европейскими и восточными купцами.

Однако было бы неверно рассматривать Великий Шёлковый путь, как исключительно торговую артерию древности и Средневековья. Благодаря ему, происходил также культурный обмен между разными нациями. Религиозные учения, философские идеи, научные постепенно распространялись вместе с многочисленными путешественниками, бродячими философами и монахами.

Географическое положение

Карта Великого Шелкового пути

Фактически, Великий Шёлковый путь был целой сетью сходящихся и расходящихся дорог, пролегающих между Европой и Азией. В отдельные периоды времени те или иные участки пути могли находиться в упадке, а остальные, наоборот, процветать. Обычно, описывая этот маршрут, учёные выделяют две основные трассы:

• южную, шедшую из Китая на Ближний восток и в Индию через Среднюю Азию (современные Таджикистан, Узбекистан, Казахстан, Киргизию и т. д.);
• северную, которая шла из Китая к Чёрному морю через Памир, мимо Аральского моря. Из Чёрного моря можно было легко попасть в Средиземное и доставить товар в Рим и Грецию.

Максимальная протяжённость пути составляла около 10 тысяч километров. Каждый день торговый караван должен был проходить около 25 километров. В общей сложности, дорога проходила по десяткам разных стран.

За счёт функционирования Великого Шёлкового пути и посреднической торговли произошёл расцвет множества городов: Дербента, Бухары, Самарканда, Ургенча, Херсонеса, Ольвии и т. д.

История Великого Шёлкового пути

С давних времён европейская и восточная цивилизации стремились наладить взаимную связь и выстроить некий конструктивный диалог. В древности это было сделать весьма сложно из-за элементарного отсутствия проторённой дороги, связывавшей две стороны света. Одним из первых европейцев, глубоко внедрившихся на восток, был Александр Македонский. В IV веке до н. э. его войска проложили путь из Южной Европы в страны Средней Азии, по которому позже часто путешествовали жители Греции и Рима.

Встречное движение шло и с восточной стороны. Во II веке до н. э. китайский дипломат и путешественник Чжан Цзянь занимался поиском пути в страны Средней Азии из Китая. Проложенный им путь как бы соединился с дорогой, пройденноё Александром Македонским. В результате возникла огромная единая дорога, проходившая через всю Азию.

В целом, можно сказать, что в конце II века до н. э. множество отдельных сегментов наконец стали единой разветвлённой сетью дорог. Помимо дорог, проложенных Александром Македонским и Чжан Цзянем, в состав Великого Шёлкового пути входили:

• Великий Лазуритовый путь, по которому лазурит, добываемый на территории современного Таджикистана, перевозили в Индию и Междуречье;
• Нефритовый путь, соединявший отдалённые регионы Китая;
• Частично сухопутный и частично морской путь, проходивший через Чёрное и Каспийское моря, и связывавший страны Южной Европы и Индию.

Долгое время Великий Шёлковый путь был одной из самых удобных и безопасных дорог. Крупные и сильные государства, по территории которых он проходил, были заинтересованы в защите правопорядка на своих отрезках дороги. Одними из главных держав, контролировавших движение по Великому Шёлковому пути были Парфянская и Кушанская империи. Вместе эти державы занимали области современных Ирака, Ирана, Пакистана, Афганистана, Северной Индии и Таджикистана. Однако в III веке н. э. обе эти империи пали и огромные территории, на которых правили парфянские и кушанские цари, оказались разбитыми на множество мелких царств и княжеств. Правители этих новых небольших государств не обладали достаточной силой и авторитетом, чтобы навести порядок на Великом Шёлковом пути. В итоге, на мирных жителей, обитавших вокруг редких оазисов, и путешествующих купцов стали постоянно нападать кочевники — кидани, аланы и гунны. Вторжение этих племён в Среднюю Азию было одним из важных событий такого процесса как Великое переселение народов. С каждым годом число воинственных кочевников увеличивалось. Очевидно, в этот период наблюдался сильный спад торговли на всём протяжении Великого Шёлкового пути.

Обстановка несколько стабилизировалась после возникновения в V веке в Средней Азии мощного Эфталитского государства, правители которого взяли под свой контроль большой отрезок Великого Шёлкового пути. В этот период началось возрождение многих торгово-ремесленных центров и торговли. Несмотря на то, что через какое-то время эфталиты были разбиты Тюркским каганатом, оживлённая торговля продолжалась, хотя уже и под контролем другого народа.

Но вскоре стабильность на протяжении всего Великого Шёлкового пути снова оказалась под угрозой из-за столкновения интересов Византии и Сасанидского Ирана, стремившихся установить своё влияние в Средней Азии. Противостояние двух держав вылилось в целую череду византийско-иранских войн, шедших в период с 420 по 628 год. В ходе этих конфликтов ни одна из сторон так и не смогла взять верх. Из-за того, что обе империи были предельно истощены, они не смогли справиться с новой могущественной силой, появившейся в этом регионе, — Арабским халифатом. Арабы быстро установили свой контроль над Великим Шёлковым путём и к VIII веку вытеснили отсюда все прочие державы, претендовавшие на введение своих порядков в регионе.

В целом, арабское влияние благотворно сказалось на функционировании Великого Шёлкового пути. Была налажена регулярная торговля между Индией, славянскими народами, Европой, Китаем и Византией. Во все уголки Европы и Азии стали проникать мусульманские купцы со своими товарами. Активная деятельность арабов способствовала росту Хорезма как одного из экономических и культурных центров евразийского континента в VIII-XII веках.

Однако в XIII веке и арабы потеряли контроль над главной торговой артерией материка. В результате монгольских завоеваний почти весь Великий Шёлковый путь оказался под контролем Чингисхана. Несмотря на то, что чингисиды не сумели сохранить единую монгольскую империю, и после смерти Чингисхана она распалась на несколько отдельных кочевых государств, монгольское владычество на всём протяжении Великого Шёлкового пути продолжалось почти полтора века. Поскольку монгольские правители очень внимательно относились к торговым отношениям, купцы всех национальностей и вероисповеданий могли путешествовать без опаски.

Но и монголы, в конце концов, столкнулись с сильным и могущественным противником. Во второй половине XIV века удар по монгольским государствам нанёс Тамерлан. Он практически уничтожил города и торговые центры на северном отрезке Великого Шёлкового пути. Однако южная дорога продолжала бесперебойно функционировать. Поскольку потомки Тамерлана не сумели сохранить его империю, южный путь постепенно стал бесконтрольным и также стал приходить в упадок. Возможно, со временем караванная торговля, связывавшая Китай и Европу, возродилась бы снова, но к XV-XVI векам на Средиземном море возникли полноценные европейские торговые флотилии. Транспортировка товаров по морю оказалась менее затратной, более быстрой, безопасной и удобной. Поэтому Великий Шёлковый путь стал стремительно терять своё былое экономическое значение. Уже к середине XVI века функционировать продолжали только отдельные отрезки пути.

Особенности путешествия по Великому Шёлковому пути

Люди, решавшиеся отправиться по Великому Шёлковому пути, как правило, обладали особым складом характера. Особенности местного климата и природы требовали от путешественника немалых выносливости и смелости. Большая часть пути пролегала по бескрайним азиатским пустыням. Привычные для европейцев и китайцев лошади не были приспособлены для долгих переходов по пескам и сильно страдали от жажды. Поэтому неизменными спутниками странников были двугорбые верблюды, которые легко переносили жару и недостаток влаги. К тому же местные верблюды обладали удивительным чутьём и могли без труда разыскивать небольшие подземные источники воды.

Часто над пустынями поднимались песчаные бури, грозящие гибелью всему живому. Сильный ветер часто изменял положение барханов и полностью заносил большие участки дороги. В этих случаях главным ориентиром для странников были кости животных и людей, разбросанные на всём протяжении Великого Шёлкового пути. Эти несчастные погибали от болезней, истощения, жажды и голода, а затем служили «указателями» тысячам других смельчаков.

Однако путешественники должны были опасаться не только природных явлений, но и местных жителей. Несмотря на то, что пустыни многим кажутся практически непригодными для жизни, раньше здесь обитали представители многих кочевых народов. Выросшие в столь суровых условиях, эти люди выживали, главным образом, за счёт войны, работорговли и разбоя. Поэтому отправляться по Великому Шёлковому пути с богатыми товарами, но без сильной охраны, было настоящим самоубийством.

Несмотря на то, что движение по Великому Шёлковому пути сопровождалось множеством опасностей, ежегодно по нему проходили тысячи торговцев и авантюристов. Благодаря этой артерии:

• получили развитие дипломатические отношения между европейскими и азиатскими странами;
• возникло международное разделение труда;
• происходил обмен ресурсами и капиталами;
• укреплялись культурные связи;
• возникло множество богатых городов;
• развивалось международное торговое законодательство;
• возникла сложная инфраструктура, функционировавшая столетиями.

И все же, где проходил маршрут Великого Шелкового Пути? Попробуем нарисовать на карте Евразии эту линию. Понятно, что эта линия будет не одна. Смена эпох, возникновение новых государств и народов, войны, научные исследования и географические открытия, приводили к возникновению новых торговых маршрутов и исчезновению старых. Толстые, тонкие, а где-то пунктирные линии на нашей карте будут постоянно делиться и раздваиваться, обрываться и возникать снова.

Посмотрев на опубликованные в разных источниках карты ВШП можно прийти к простому выводу: маршруты, как раньше, так и сейчас рисовались, в общем-то, свободно, раз - и мы пересекли Гиндукуш, два – позади Памир. На самом же деле, по некоторым таким маршрутам пройти можно, но только в самолете…

Рисуем. Имеем пункт А. Общепринятая начальная точка – это древняя столица Китая Чаньань (совр.Сиань) и конечный пункт Б - допустим древний город Тир на берегу Средиземного моря. По прямой - 10 000 км - четверть длины экватора. Кратчайший путь из одной точки к другой – это прямая, но караваны по такому маршруту не пройдут, так как на их пути возникают преграды. Отметим их на нашей карте - это горы, пустыни, реки. Четвертая преграда – это, скажем так, геополитическая обстановка. Что бы с ней разобраться, надо хотя бы немного знать историю развития государств и народов Ближнего и Среднего Востока в древние и средние века.

В интернет заглядывать не будем, а возьмем материал из замечательных источников:

1. Монументальный труд Б.Г. Гафурова «Таджики»

2. Повесть В.А.Обручева «В дебрях Центральной Азии»,

3. Книга В.И. Сарианиди «Бактрия сквозь мглу веков», и книга неугомонного исследователя Памира, ученого секретаря первых Таджикско-памирских экспедиций П.Н.Лукницкого «Путешествия по Памиру».

Главные этапы средневековой истории Средней Азии:

1. Эпоха бронзы (II тыс. до н.э. - VI век до н.э.) На территории Средней Азии обитают племена и народности, принадлежавшие к иранской этнической группе, - согдийцы, бактрийцы, маргианцы, хорезмийцы, парфяне, различные племена саков и др. Научились плавить железо, появляются первые города. Земледелие и скотоводство превращаются в ведущие отрасли хозяйства. Возникновение Зороастризма, культ Митры.

2. Ахеменидское государство (V -IV вв. до н.э.). Объединение в составе одного государства различных древневосточных стран и народов. Важнейший центр - Бактрия. Через нее проходила караванная дорога на древний Иран и Вавилон. Появляются первые чеканные монеты.

3. 334 г. до н.э. греко-македонские войска Александра Македонского вторглись в Среднюю Азию. Дарий III разбит. Захвачены Вавилон, Сузы, Персеполь, Пасагеды. После захвата севера современного Афганистана греки, через гиндукушские перевалы, двинулись на Индию.

4. Селевкидское государство , расцвет греческой Бактрии. (III -II вв. до н.э.). Столица Бактрии – город Бактры (20км от современного Мазари- Шериф). Греко-эллинистическая культура переплетается с буддийскими памятниками и памятниками зороастризми. Вдоль торговой дороги от Тигра до Бактра строятся новые города и поселения (одних Александрий около десятка). Чеканятся монеты, на лицевой стороне которых местный царь, а на обратной - греческий бог. По торговым дорогам, идущим через современный Кабул, из северной Индии в Бактр и Согд проникает буддизм.

6. I –II вв.н.э.. Кушанское царство . Огромная территория – Северная Индия, Афганистан, Средняя Азия, Восточный Туркестан. Усиливается влияние буддизма. На монетах перестают чеканить греческих богов. Строятся новые города по Амударье, Сырдарье, Зеравшану (по линиям торговых магистралей). На запад в Рим идут караваны с шелком, продукцией из железа, бронзовые зеркала. (Так, есть данные, что у Парфян уже в середине I века до н.э. были шелковые знамена). На восток – в Китай и Индию отправляли шерстяные одеяла, различные ткани, овечьи шкуры, оружие, коней.

7. III век н.э.. Сасанидское государство . Столица Герат.

8. IV -VI века. Средняя Азия под властью эфталитов-кочевников .

9. В VI веке далеко от границы Средней Азии на Алтае складывается государственное образование, которое сыграло важную роль в истории Средней Азии – тюркский каганат (VI -VIII века). Создается огромная кочевая империя, охватившая пространство от Кореи до Причерноморья. Китай превратился в фактического вассала тюрок и откупился от них выплатой колоссальной ежегодной контрибуцией. Но огромной тюркской державе не суждено было оставаться единой. Начинаются междуусобные войны и в начале VII в. каганат распадается на ряд отдельных государств.

10. Тохаристан , VI –VIII вв н.э.. Занимал территорию – юг Таджикистана, часть Узбекистана (Сурхандарьинская обл.), северные области Афганистана. На территории Бадахшана добывались благородный лал (шпинель) и лазурит. В Китае лазурит называли хотанским камнем. Ценились тохаристанские лошади.

11. VIII век - завоевание Средней Азии арабами , постепенное распространение на всей территории мусульманской религии. 751 год – таласское сражение. Недалеко от города Тараз арабы были остановлены китайским войском. Дальше этого меридиана до самой Джунгарии возникает буферная зона между мусульманами и китайцами.

12. IX –X века н.э. – образование государства Саманидов . Столица Бухара. Объединение Хорасана и Мавераннахра.

13. XI век – Караханиды . Султан Махмуд Газневид прославился своими жестокими набегами на Индию.

14. XII век – образование государств Сельджуков, Гуридов . На северо-востоке государство Кара-китаев со столицей в Баласагуне. Расцвет торговли между Востоком и Западом. Меняется ассортимент товаров. Чаще встречаются предметы для личного пользования широких слоев населения и для нужд кустарной промышленности. Караванный путь начинался в прибрежных средиземноморских странах, проходил через Багдад, Хамадан, Нишапур, Мерв, Амуль на Бухару , а оттуда через Самарканд, Шаш, Тараз, Баласагун, Суяб и южный берег Иссык-Куля, вел в Монголию и Китай.

Караваны иногда были очень большие. Так, например, Ибн Фадлан, который в 921-922гг. в качестве секретаря участвовал в посольстве халифа Муктадира в царство волжских булгар, утверждает, что караван посла состоял из 5 тыс. человек и 3 тыс. лошадей, не считая верблюдов. С караванами часто ездили не только купцы, но и ремесленники, мастера, ученые, художники и путешественники. Часто караваны сопровождали вооруженные отряды.

15. XIII –IX века – завоевание Средней Азии татаро-монголами . Проводниками войск Чингиз-хана были купцы из Хорезмшаха. Это они вели передовые отряды сыновей Чингиза по маршрутам Великого Шелкового Пути. Войска собирались в Джунгарии и Внутренней Монголии, разгонялись по джунгарскому коридору и через джунгарские ворота вырывались на стратегический простор Чу-Илийской долины. После взятия Отрара (1219 год) пришел конец Бухаре и всему бухарскому оазису. Пал Самарканд, Термез, Ургенч …, десятки других городов Хорасана, Балха и всего Мавераннахра. В результате грабежей и пожаров города Средней Азии превратились в груды развалин, а население их подверглось массовому истреблению. Пришло в запустение сельское хозяйство и торговля.

В это время открытие новых морских торговых путей между Востоком и Западом, сложная и геополитическая обстановка на территории Средней Азии привели к закрытию основных маршрутов Великого Шелкового Пути.

16. Противоречия и вражда шиитского Ирана с соседями суннитами так же, в какой-то мере, повлияли на закрытие торговых маршрутов в пределах Передней и Центральной Азии.

Мы отвлеклись. Пора рисовать маршрут.

Горы на нашей карте покажем как Китайцы – серия конусов вдоль простирания основных хребтов (кстати, у большинства старых китайских карт верх карты ориентирован на юг, а не на север). Пустыни обозначим желтым цветом, реки – синим. От точки А (г.Сиань) прямо на запад - горы Нань-Шань. Обходим их с севера через Синин к городу Дуньхуан. Дуньхуан считался воротами в Китай, здесь маршрут делится на три части. Для удобства обозначим их например так: Северный (Чу-Илийский), Центральный (Ферганский) и Южный (Памирский) маршруты.

1.Северный маршрут . От Дуньхуана идет на северо-запад по Джунгарскому коридору, через Хами, Турфан, Манас до Кульджи и дальше поворачивает на запад в долину реки Или.

Джунгарская долина представляет собой аккумулятивную пустынную внутреннего стока с жарким, сухим резко-континентальным климатом, ограниченная с северо-востока хребтом Монгольский Алтай, а с запада горами Тянь-Шань. Здесь же расположена и знаменитая Турфанская впадина (150метров ниже уровня моря). Общее глобальное высыхание Центральной Азии, постоянный вынос материала с ближайших гор и накопление его в пониженных участках долины, привело к гибели многих древних городов в этом районе. Так под эоловыми песками исчезли знаменитые буддийские и зороастрийские памятники Хара-Хото и Кара-Ходжи .

От Кульджи линия маршрута тянется вдоль северных отрогов Тянь-Шаня, по южному берегу Иссыкуля, до города Баласагун . Маршрут очень трудный и на этот отрезок пути торговые караваны тратили до двух недель пути. От Баласагуна тянем линию к городу Тараз и дальше к Отрару. Отрар – один из крупнейших город в средние века. Логистический центр, перевалочная база. Здесь линия раздваивается – одна уходит на Самарканд и Бухару , вторая тянется на северо-запад вдоль Сырдарьи до Яныкента на Арале.

Из Бухары одна из веток торгового пути шла к Амударье, затем по Амударье в Кят - центр Южного Хорезма, потом в Ургенч , а оттуда через Эмбу в Булгарское царство. До 10 века торговый путь из Багдада и Ирана в Булгарское царство шел через Кавказ и Хазарское царство. Однако в начале 10 в. Отношения между багдадскими халифами и Хазарским царством резко ухудшились, и торговые пути стали проходить через Мавераннахр.

Об интенсивности торговых связей Средней Азии с Русью свидетельствует большое количество саманидских дирхемов, найденных в различных местностях России, вплоть до Балтийского моря. Из Булгарского царства через Хорезм вывозили меха, кожи, кору для дубления кож, скот, рабов, мед, орехи, и многое другое. Из Средней Азии в Восточную Европу везли шелк, рис, сухофрукты серебряные и золотые монеты. Из Самарканда торговые пути поворачивали на юг и шли через Термез в Балх. От Балха одна из магистралей через Хульм уходила в Кабул и дальше на юг в Индию. От Бухары главная торговая магистраль шла в Мерв.

Мерв – супергород в средние века (впрочем, как и Самарканд, Бухара, Балх и Кашгар). Все эти города в свое время были крупнейшими торговыми и культурными центрами. Здесь заключались торговые сделки, снимали пошлину, конфисковывали контрабанду …

В Балх(Бактр ) из Бадахшана везли самоцветы – это лазурит(небесный камень) и бадахшанский лал (благородная шпинель). Добываемый в Бадахшане в средние века лазурит (ляджуар) необычайно ценился в средние века, как на востоке, так и на западе. В Индии и древнем Иране жгли этот камень и растирали в тонкий порошок. Смешивали порошок со смолою, воском и маслом. Лучшие художники покупали этот ультрамарин. Скифы носили бусы из ляджуара. Он был излюбленным и дорогим камнем Китая. Китай украшал им чаши, шкатулки, делал из него перстни, амулеты и статуэтки. В исторические времена из лазурита изготовлялись шарики на головные уборы мандаринов, как эмблема их власти. Монгольские караваны доставляли ляджуар в Кяхту и обменивали фунт лазурита на фунт серебра.

Европа до 17 века почти не знала лазурита. До наших дней сохранились некоторые столовые предметы из лазурита - это кубки, чаши и вазы Франциска I и Генриха IV. В 19 веке петергофская гранильная фабрика облицевала лазуритом колонны Исаакиевского собора, причем эта работа была произведена дважды: Монферан забраковал колонны, сделанные из прибалтийского лазурита, и поставил их у себя в доме на Мойке, а для Исаакия был выписан ляджуар из «страны бухарской» - 78 пудов бадахшанского синего камня.

Западная ветка тянулась от Мерва до Средиземного моря и без значительных изменений пересекала современную территорию Ирака, Ирана и Сирии.

Крупные реки Передней и Центральной Азии, такие как Тигр, Евфрат, Амударья и Сырдарья – представляли собой серьезное препятствие для караванов. Трудно понять, как именно осуществлялись переправы – ведь надо было переправлять сотни тонн груза, верблюдов, лошадей. Возможно, это были стационарные паромы, возможно, использовались наемные корабли.

2. Центральный (Ферганский) маршрут . Возвращаемся к развилке от китайского города Дуньхуан. Центральная ветка торгового маршрута тянулась по северному краю пустыни Такла- Макан, через Карашар и Уч-Турфан к Кашгару . Кашгар – перевалочная база, последний Китайский (или первый) форпост. Здесь опять маршрут делится на несколько составляющих. Одна линия тянется по долине реки Карадарья до Узгенда и дальше выходит в Ферганскую долину, вторая по долине Кузылсу в Алайскую долину и дальше через перевал Талдык к городу Ош. Теперь на запад до Самарканда и Бухары простирается благодатная Ферганская долина.

От Кашгара идет еще одна торговая тропа по долине реки Маркансу , по которой опять же можно свалить в Алайскую долину. Эту дорогу называют тропой контрабандистов. Пользовались ей редко, в основном сомнительные элементы не желающие платить пошлину на границе.

Маркансу , или как ее называют - Долина смерти – это пустынная, безводная, плоская как стол долина, засыпанная раскаленным щебнем и дресвой. Здесь постоянно дует сильный ветер, который как фен высушивает все, что попадается ему на пути. Долина сохранила вещественные доказательства наличия здесь старой караванной тропы – это кости и мумифицированные трупы животных - лошадей и верблюдов. Был забавный случай, описанный Станюковичем. В 30-х годах прошлого столетия проходил автопробег Москва- Ош- Хорог. А дорожный мастер на перевале Кызыл- Арт (возле Маркансу) был парень с юмором. Он собрал несколько мумий животных и расставил их вдоль дороги, да еще таблички повесил – «привет участникам автопробега»…

3. Южный (Памирский) маршрут . От Дуньхуана маршрут ведет на запад вдоль северных предгорий Наньшаня, Алтынтага и Куэнь-Луня, огибая Тибетское нагорье по южному краю пустыни Такла-Макан. Этот путь шел через города Черчен, Ния, Керия, Хотан до Кашгара и Яркенда . А вот дальше не совсем понятно. Единственный логичный маршрут - это на юг вдоль кашгарских гор, дальше через Ташкурган на запад, вдоль южных окраин Памира. Где именно проходил маршрут, точно никто не знает. В начале 13 века этот отрезок пути прошел Марко Поло, путешествуя со своим отцом и дядей из Италии в Китай. Эта троица были купцы – профессионалы и, понятно, что путешествовали они не сами по себе, а шли примкнув к торговым караванам. Так как сохранились записи Марко Поло, можно провести их маршрут, а значит и караванную дорогу по которой венецианцы пересекли Бадахшан.

Достоверно известно, что Марко Поло, идя с запада на восток, посетил сначала Шесмюр (Кашмир), а потом Бадахшан – город не сохранившийся даже в развалинах. Потом, повернув на северо-восток, перевалил Гиндукуш и вышел к Бадасиану (р.Пяндж). Непонятно в каком месте он форсировал Пяндж. Лукницкий считает, что где-то недалеко от современного города Хорог, возле развалин крепость Кала-и- бар –Пяндж.

Посмотрим на физическую карту этого района, а еще лучше «включим» спутник. Да, есть здесь естественный проход через Гиндукушские горы – это через озеро Шива и дальше на юго-запад к современному Файзабаду.

Вот так описывает Бадасиан(р,Пяндж) Марко Поло – « Из Бадасиана 12 дней на восток и северо- восток едешь по реке; принадлежит она брату бадасианского владетеля; много там крепостей и поселков. Народ храбрый, почитает Мухамеда. Через двенадцать дней – другая область, не очень большая, во всякую сторону три дня пути; называется она Вахан…»

Но от Хорога на восток и северо – восток тянется Рушанский хребет, и вдоль Пянджа от Хорога можно идти только на юг до Ишкашима, или в обратную сторону на север - до Рушана. Общее направление до границы с Китаем у Марко Поло выдерживается, но вот эти 200 км, которые надо пройти на юг как-то зависают.

Может, все-таки, Марко Поло со своими друзьями вышел к Пянджу через Зебак прямо на Ишкашим, а не через озеро Шива к Хорогу? Уж через Зибак точно проходила караванная дорога до самой Кашмирской долины.

Дальше от Ишкашима до Кашгара (куда и направился Марко Поло) самый логичный путь – это вдоль Пянжда на восток до слияния рек Памир и Вахан-Дарья, потом на северо- восток через озеро Зоркуль к Ташгургану, Яркенду или сразу на Кашгар.

Пересекая Бадахшан Марко Поло возможно посетил древние копи Кухилал. По крайней мере дал их краткое описание. Благородную шпинель на месторождении Кухилал добывали вплоть до 15 века. Потом запасы истощились и месторождение закрыли. В 80-х годах 20го века разработка месторождения возобновилась силами экспедиции Памиркварцсамоцветы. В 1985 году геолог Я. А. Гуревич в забое штольни нашел уникальный, необычайно крупный образец бадахшанского лала. Ярко розовый кристалл весом в 6 кг прозвали Чудо-камнем.

Озеро Шива

Возвращаемся к северному отрезку маршрута ВШП в город Дуньхуан. Обручев В.А. известный геолог и исследователь Средней Азии в книге «В дебрях центральной Азии» указывает, что торговые пути, связывающие китайскую Джунгарию и Фергану, существовали вплоть до 20 века. Караваны не были такими большими как в средние века. В Фергану везли шелк, китайские сувениры, обратно – ткани, разный ширпотреб (рыболовные крючки, инструмент и т.д.). Торговые маршруты проходили через города - Ния, Керия, Хотан, что позволилило просуществовать им до наших дней, невзирая на разрушительный натиск песков пустыни Такла-Макан. По Джунгарскому коридору на север, на Чугучак караваны ходили вплоть до дунгарского восстания (1862-1877 года). Китайцы жестоко подавили восстание жителей западных провинций Китая – мусульман. Как результат – засыпаны сотни колодцев, разрушены станции и поселения вдоль торговых путей.

Упадок городов древней Бактрии, таких как Балх, Хульм, Александрия Оксийская и других, расположенных как на правом так и на левом берегу реки Амударья, связаны как с общими историческими процессами, так и с деятельностью реки Амударья. Частое изменение русла, нанос аллювиального песка из древних надпойменных террас, привели, в конечном итоге, к гибели этих городов. Супер - город Мерв, город с двухтысячелетней историей, стоящий на пересечении не только торговых путей, но и на пересечении миграций народов и религий, в 1221 году был разрушен монголами. Тимуриды пытались его возродить, но тщетно.

Вот так закончил свое существование Великий Шелковый Путь. Многие города, через которые он проходил, со временем пришли в упадок, и сейчас представляют собой пологие песчаные холмы, поросшие верблюжьей колючкой.

Ну вот, все что хотел – я написал и нарисовал. Принцип, что я использовал, когда прокладывал маршруты, простой, - наносим ключевые города, и соединяем их, огибая естественные преграды, выдерживая общее направление. Все очень просто.

Киев, Борщаговка, 2016г.

Новый Шёлковый путь замостят большими деньгами

Тема Нового Шёлкового пути из Поднебесной в Азию, Африку и Западную Европу теперь, вероятно, больше заботит не журналистов, а экономистов. Хотя для России и ряда других стран идея стать глобальным китайским транзитером и греет слух, но чувствительно обжигает карман. Межконтинентальная суперстройка пока только обещает необозримые перспективы, но расходов уже требует почти космических. При этом рисков у проекта вполне достаточно. В первую очередь, это риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже наблюдается в Америке, когда Трамп требует вернуть рабочие места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется нечего. Специально для «ФедералПресс» финансовый и экономический аспекты данного проекта проанализировал генеральный директор холдинга AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун:

«Стоимость российских капиталовложений, как и прогноз их отдачи на данный момент невозможен ввиду того, что информация об объеме инвестиций по этому проекту со стороны Российский Федерации в СМИ не публикуется. Основным инициатором и инвестором проекта Новый шелковый путь выступает Китай. В отдельных публикациях упоминается информация, что к 2030 году в проект будет вложено три триллиона долларов США . Фонд Шелкового пути является основной платформой финансирования, а объемом вложений оценивается в 40 млрд долларов США, с направленностью на инфраструктурные инвестиции. Фонд действует в соответствии с китайским законодательством, в его проектах могут принимать участие иностранные инвесторы. К финансированию проектов также может быть привлечен капитал Азиатского банка и Банка БРИКС, инфраструктурные инвестиции каждого из них потенциально составят 100 млрд долларов США.

Пекин говорит, что в ходе проекта будут построены или объединены в единую сеть автомобильные и железные дороги, порты, нефтегазовые трубопроводы и электростанции на маршрутах, которые свяжут Китай со странами Азиатско-Тихоокеанского региона , Персидского залива, Центральной Азии, Африки и Европы . Наряду с созданием железнодорожного сообщения между Китаем и Россией планируется и, в настоящее время осуществляется, проект скоростной автомагистрали, соединяющей Европу и Западный Китай.

Инфографика газеты «Коммерсантъ»

На территории России реализацией проекта занимается Росавтодор . Участок от Санкт-Петербурга до Москвы (дорога М-11) оценивается в 373 млрд рублей. Участок трассы с М-11 до Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре 2017 года разыграют на концессионных конкурсах. Скоростная трасса, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода обойдется в сумму около 400 млрд рублей . На территории Татарстана уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы, а участок протяженностью около 40 км. уже функционирует. Магистраль соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность. Стоимость данного проекта не называется.

В Республике Башкортостан собираются построить 282-километровый участок международного транспортного коридора (МТК) от поселка Бавлы до города Кумертау, его стоимость оценивается в 156 млрд рублей. В Оренбургской области планируется строительство 172-километрового участка в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном – 84 млрд рублей. Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору в Республику Беларусь и страны Западной Европы.

Влияние пути на экономику регионов

Международные транспортные коридоры должны служить не только целям организации транзитных и экспортных перевозок, но и стать основой более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих регионов. Большинство районов, по которым пролегает путь, объединяет в первую очередь такая их общая черта, как внутриконтинентальное макроположение в глубине евразийского материка на большом удалении от морских и океанических путей. За счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой результат.

К прямым эффектам реализации рассматриваемых международных транспортных коридоров можно отнести резкое снижение железнодорожных тарифов, до уровня фрахтовых ставок морского транспорта и, возможно, ниже. Это приведет к сокращению транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – к экономическому «приближению» внутриконтинентальных регионов (Сибирь и Урал России, Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Шэньси Китая ), а также стран Центральной Азии и Казахстана к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузового и пассажирского оборота, что необходимо для более тесной хозяйственной консолидации и экономического подъема прилегающих территорий. Россия, Китай, Казахстан и другие страны будут гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.

Еще более значимым ожидается косвенный эффект реализации данных мегапроектов, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири , условия и возможности которых принципиально не отличаются от среднероссийских. Сооружение сверхмагистрали закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития. Создание Великого Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей глубинной северо-западной и центральной части Китая в зону опережающего развития. Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда ) на востоке и севере страны.

Создание автомобильной магистрали по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область , Республика Татарстан . Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и, будут созданы новые рабочие места.

Сложности проекта

Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы . По-прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового шелкового пути, какие целевые проекты должны быть реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все существующие карты транспортных коридоров имеют неофициальный характер. В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности), то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько контейнеров отправлено и так далее.

Основной сложностью данного проекта является его стоимость. Для полной реализации Нового шелкового пути потребуются колоссальные затраты, которые могут быть покрыты лишь инвестициями всех стран, интересы которых затрагивает данный проект.

Наряду с большими финансовыми затратами сложность реализации заключается и в большом сроке реализации проекта. Так, в СМИ упоминается, что срок завершения проекта – 2030 год.

Еще один вопрос – экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми . Это объясняется тем, что одной из основных статей китайского импорта из страны ЕС является продукция машиностроения. Власти Индии критикуют китайский проект за то, что своими кредитами Китай втягивает страны-участницы экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) в долги, которые они не смогут выплатить. Сами китайцы в последнее время стали меньше инвестировать в страны, где уже началась реализация проекта «Один пояс, один путь». За 2016 год объем прямых иностранных инвестиций в эти 53 страны снизился на 2%. Китайские банкиры признаются, что многие проекты, в которые государство просило их вложиться, не прибыльны.

Инфографика ria.ru

Что изменится

Грузопотоки постепенно изменяются. Основным видом транспорта при транзите между Восточной Азией и Западной Европой как раньше, так и в настоящее время является морской транспорт , обеспечивающий более 90% соответствующих перевозок грузов. Однако, в последнее время, постепенно увеличивается доля железнодорожных перевозок. Используя железнодорожные магистрали значительно сокращается время доставки грузов из Китая в Европу. Если проект и дальше будет реализовываться хорошими темпами, то грузопотоки могут смещаться в сторону Средней Азии. Расширится и станет более привлекательной транспортно-логистическая сеть Средней Азии».

"Один пояс" и "Шелковый путь": через Россию пройдут минимум два маршрута

Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях , постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания» . Все Конференции – открытые и совершенно безплатные . Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…